编者按：“领时代·智未来”，2026北京车展如约而至！4月24日，搜狐汽车邀约数十位海内外车企掌舵者做客直播间，开启“王牌对话”。从豪华、合资、自主品牌，到产业链、科技跨界品牌，精彩对谈，深度解析，从企业家视角把脉中国汽车产业。
欣旺达汽车电子事业部总经理陈斌斌（左）
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 李德辉
“电池厂必须往前走，否则会变成‘卖砖头的’。”2026年4月24日北京车展媒体日第一天，欣旺达汽车电子事业部总经理陈斌斌在接受搜狐汽车采访时，强调动力电池企业转型的迫切性。
是因为“电芯未来会趋于标准化，电化学体系创新已接近天花板，边际收益越来越小——投入几十亿可能仅能小幅提升充电速度，消费者感知不明显，还会带来热管理和安全隐患。”
转型的方向和道路在哪里？陈斌斌指出：“系统集成能创造更大价值，解决自动驾驶带来的安全、效率、成本问题，这是行业发展的必然方向。”
在4月16日的欣旺达技术日上，欣旺达创始人王明旺将其发展的着手点落在AI上。王明旺强调：“AI不是选择题，是生存题。”
为何AI成为电池企业生死存亡的分水岭？陈斌斌将其总结为，提质、降本、增效。一条始于提质的连锁反应将陆续展开，传导到降低产品成本，提高客户感知价值等环节，进而实现锁住整车客户、抓住汽车消费者的目标。
首先，在研发端，AI技术的介入能够提升研发效率和降低人工成本。
陈斌斌介绍：“电池和汽车都是实验科学，传统靠大量人力、实验堆砌最优配方，但化学配方组合种类极多，人工根本无法穷尽。现在通过微剂量实验+大模型仿真预测，先做机理筛选再验证，可同时完成数万次实验，效率大幅提升。”比如，“若研发效率提升50%，节省的费用就相当可观，比如某企业年研发投入40多亿，提升50%就能多出20亿利润，这对行业来说是巨大收益。”
其次，在生产端，一方面是降低产线能耗，一方面是提高良率，最终实现提高生产效率。
陈斌斌举例称：“大型企业已达上百GWh产能，但行业利润有限，良率差异至关重要——90%良率和99%良率的企业根本无法竞争。”具体来看，“一个点的良率提升对年营收400亿的企业来说，就能增加数亿利润。”
第三，在产品端，技术升级可提高产品集成化程度，进而降低综合成本，以及提高电池企业话语权。
尽管引入AI技术、增加电池中的芯片，会导致“物料成本增加”，但是陈斌斌强调，算综合账的话，其实很划算。“原来分散在车内的DCDC、12伏电源等设备，现在被集成到能量总成中，省去了原有的外壳、热管理、连接线束、接插件等部件。经测算，仅集成本身就能节省成本，再叠加AI带来的研发、生产效率提升，整体成本会更低。”
综合上述三点，整车与电池企业之间的利益共创与共享初具雏形，推动分水岭形成的连锁反应只差最后一块拼图。
最终，具体到消费端，智能能源系统与自动驾驶技术结合，可以提高智能电动汽车的安全水平。
陈斌斌介绍：“L3及以上自动驾驶要求必须将DCDC放在安全开关前端，与电池直接连接——这样才能在电池或外部出现问题时，精准切断故障部分，保留正常电芯的能量输出，避免‘一刀切’导致整车断电。比如电池起火或短路时，仍能保证车辆行驶安全，这是自动驾驶的硬性要求。”
至此，电池企业、整车企业、消费者，三方在AI技术的引入和产品升级中，既获得了降本增效的效果，还实现了提高汽车安全的目标。
以下是部分速记（经编辑整理）：
媒体：您何时意识到智能能源系统的重要性？为何说它是 “生存题” 而非 “选择题”，分水岭作用真的这么明显吗？
陈斌斌：我2006年进入行业，电池是复杂的电化学反应体系，仅靠电压、温度检测无法真实反映其状态，就像摸脉搏难判断人体健康。我出身电子领域，实验室能测电芯内部压力、膨胀力、阻抗谱等指标，当时就想把实验室测量体系搬到每一颗电芯上。2022 年我们拿到省重大专项，核心就是解决电池安全管理难题——行业即便做到PPM、PPB，也难避免杂质影响和设备一致性问题，必须靠更多维度探测。
现在我们定制了专用芯片，能测每颗电芯的电压、电流、温度、内部阻抗、膨胀力、气压，为AI应用奠定物理基础。另外，一个模具企业的案例给了我很大触动：原来七八百人的团队，通过AI沉淀老师傅经验后，仅剩下20来人。电池行业可能也会面临这种洗牌，头部企业动力研发人员已超1万人，未来100人或许就能完成现在千人的工作。如果不布局这条赛道，企业很快会被淘汰，所以这不是“做得更好”的选择题，而是关乎生存的必答题。
媒体：这是否会导致研发、生产效率出现断代式提升，就像您说的模具企业案例？
陈斌斌：是的。研发端，电池和汽车都是实验科学，传统靠大量人力、实验堆砌最优配方，但化学配方组合种类极多，人工根本无法穷尽。现在通过微剂量实验+大模型仿真预测，先做机理筛选再验证，可同时完成数万次实验，效率大幅提升。生产端，大型企业已达上百GWh产能，但行业利润有限，良率差异至关重要——90%良率和99%良率的企业根本无法竞争。未来小企业若没有算法、模型能力，很难立足。
媒体：前几年电池每度电成本已降到3-4毛钱，AI大规模应用后，终端产品价格是否会进一步下降？
陈斌斌：成本构成中，约70%是矿等固定成本，AI对这部分影响不大，但其余30%有较大优化空间：一是生产端节能降耗，降低电费；二是提升良率，一个点的良率提升对年营收400亿的企业来说，就能增加数亿利润；三是压缩销管研费用——头部企业销管研费用普遍超10%，若研发效率提升50%，节省的费用就相当可观，比如某企业年研发投入40多亿，提升50%就能多出20亿利润，这对行业来说是巨大收益。
媒体：能量域方案会增加电池包物料成本，而AI提升生产效率会降低成本，最终输出给整车的成本是高还是低？
陈斌斌：看似物料成本增加，但原来分散在车内的DCDC、12伏电源等设备，现在被集成到能量总成中，省去了原有的外壳、热管理、连接线束、接插件等部件。经测算，仅集成本身就能节省成本，再叠加AI带来的研发、生产效率提升，整体成本会更低。
媒体：这是否会影响整车底盘布置？
陈斌斌：会影响底盘布置，但L3及以上自动驾驶要求必须将DCDC放在安全开关前端，与电池直接连接——这样才能在电池或外部出现问题时，精准切断故障部分，保留正常电芯的能量输出，避免“一刀切”导致整车断电。比如电池起火或短路时，仍能保证车辆行驶安全，这是自动驾驶的硬性要求。
媒体：相同容量（如70度）的电池包，增加智能化和软件后，价格会有什么变化？智能化部分的溢价比例大概是多少？
陈斌斌：整体成本不升反降。原来车企要单独采购电池包、OBC、DCDC等设备，现在我们提供一体化总成，仅电子部分成本就比原来低20%左右（即18%-25%的集成节省）。虽然新BMS本身比传统BMS贵，但省去了原来连接电池的FPC线束（成本超500元）和相关制造成本，整体成本与传统方案相当，甚至略低，却能获得更全面的智能化探测能力，对车企来说是最优选择。
媒体：AI与电池结合除了提效，在智能能源系统化方面有何突破？是否会与L3、L4自动驾驶技术升级形成协同？
陈斌斌：L3及以上自动驾驶面临电池能源失控风险——800伏高压系统若有一节电池出问题，整车供电中断会引发安全事故。欣旺达从系统角度出发，推出能量域方案：将电池包拆分2到4块，做好物理隔离和分离电子设计，即便某一块电芯故障，其余部分仍能保证能量输出，确保整车高压、低压系统永不掉电，支持故障运行（如靠边停车、避障）。我们拆解了市面主流车型，目前该系统已在和国内造车新势力头部品牌筹备装车，与欧洲老牌车企正在开发A样产品，核心是提供ASIL-D等级安全的能量系统。未来车上无需分散布置电池、12伏电源、电子逆变设备，只需一个电池+能量总成，就能形成高压、低压双电网，解决支架和运动控制难题。
媒体：监控精细化后，售后服务是否能实现电芯级更换和修复？
陈斌斌：完全可以。欧盟已要求电芯可更换最小单元在两度电以内，国内未来也可能立法跟进。现在电池寿命可达2000-3000次循环，车辆开二三十万公里后，可能仅部分电芯性能差异变大，更换单颗或小单元电芯即可，无需换整个电池包，能大幅降低消费者成本，也提升社会资源利用率。更重要的是，多维度监控能精准评估电池寿命，让电池从“耗材”变成“可评估的资产”，这对梯次利用至关重要——原来因无法预判安全风险，电池衰减到70%就被迫报废，现在能探测到剩余30%仍安全可用，可实现精细化梯次回收。
媒体：整车企业对这种售后优势的态度如何？
陈斌斌：整车企业很认可。一方面，精细化管理能让电池衰减到70%的里程从30万公里提升至40万公里以上，直接延长电池使用寿命；另一方面，电池回收责任主体已明确为整车厂和电池厂，我们通过车企4S店、省级报废拆解单位回收电池，借助芯片追溯功能，能快速获取电芯生产时间、材料配方等信息，提升回收效率。
媒体：智能化是否让电池全生命周期可追溯？
陈斌斌：是的。从生产端来看，智能化后产线无需巨额设备投入，电芯自带探测功能，可实时监控生产状态；存储端，仓库中千万节电池能实时查看每一只的状态，异常电芯可及时拦截；装车后，能实现动态管理；售后和梯次利用阶段，可精准匹配回收工艺，全程追溯。
媒体：系统集成度提高后，电池企业在BMS权限和系统集成上的话语权是否会提升？陈斌斌：车企确实有顾虑，但联合研发是共赢选择。集成化能帮车企腾出空间、提升电效率、降低成本，这是他们的核心需求。我们通过双研发模式，与车企共享成果、分摊利益——这不是零和博弈，而是创造新价值后共同分享，比如性能提升、寿命延长、成本节省带来的收益，双方可协商分配。
媒体：这是否意味着企业从电池供应商向系统集成供应商升级？
陈斌斌：是的，电池厂必须往前走，否则会变成“卖砖头的”。电芯未来会趋于标准化，电化学体系创新已接近天花板，边际收益越来越小——投入几十亿可能仅能小幅提升充电速度，消费者感知不明显，还会带来热管理和安全隐患。而系统集成能创造更大价值，解决自动驾驶带来的安全、效率、成本问题，这是行业发展的必然方向。
媒体：蔚来的李斌呼吁电芯标准化，这个命题成立吗？大概需要几年实现？
陈斌斌：我认为成立，三五年内会逐步推进。以前不标准化，核心是车企想在有限底盘空间内塞更多电池，提升续航。但现在有三个关键变化：一是车的尺寸边界固定（A级、B级、C级车宽度、长度相对确定）；二是电池能量密度已足够高，随便排布就能实现六七百公里续航，消费者对额外续航的感知不明显，无需为抢占每一寸空间定制电芯；三是电压平台趋于稳定，碳硅等材料已能支撑1200伏系统，无需再为适配不同电压做差异化设计。目前行业已出现收敛趋势：定制化订单在减少，电池企业也在固化电池包品类，逐步缩减电芯型号。随着车、电池、电压三大边界确定，电芯标准化是必然结果。
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